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10780 phrases avec le mot  avion

10780 phrases avec le mot avion

Je ne sais si nous avons été repérés par un avion, toujours est-il qu'au moment où j'écrivais, arrive, gratis et franco, un obus dans la cour;

Dès que Mgr l'évêque de Québec avait eu connaissance des succès de M. d'Iberville, il avait envoyé M. de Montigny, son grand vicaire, avec M. d'Avion, missionnaire des Illinois.

Alors, comme quand on sent venir dans un journal une parole émouvante, je n'attendais que d'avoir aperçu l'avion pour fondre en larmes.

Société Lilloise de garantie Assurance des dégâts résultant d'incendie pour faits de guerre, de bombardement, fusillade, avion, etc.

En 1898, le ministère de la guerre français, désireux de posséder une machine volante, expérimenta l'appareil inventé par M. Ader et dénommé Avion.

Sir Athel qui, avant le 1er avril, ne songeait pas encore à utiliser son avion, s'en servait volontairement pour emmagasiner les parties de vrilium qu'il obtenait dans son laboratoire.

Ça n'est pas votre faute si cet imbécile de Coxward est venu s'affaler dans votre avion, et je reconnais que vous avez tout tenté pour réparer le mal qu'il avait causé et sauver nos braves Parigotes de la plus intense frousse qu'ils aient jamais éprouvée... vous avez risqué votre peau... ça a mal tourné...;

Un avion allemand

h. 30, chacun dans son avion, avec mission de reconnaître, de détruire si possible, le hangar à dirigeables de Frascati à Metz.

Il reste toujours pratique d'avoir la version papier d'un livre ou d'un magazine pour lire sur son divan, dans son lit, au café, dans une salle d'attente, dans un train ou dans un avion.

D'après lui, Internet n'est pas plus une menace pour les livres que l'avion n'était une menace pour la voiture.

Alors, le genre: vous/réservé/avion/de le/november 17-2000...

On peut aussi réserver son hôtel, sa voiture ou son billet d'avion, connaître les taux de change, consulter une rubrique de 7.000 liens vers d'autres sites de langues et de voyages, etc. *Entretien du 25 août 1998 (entretien original en anglais) = Quel est l'apport de l'internet dans votre activité?

En fait cette radio émettait déjà d'un avion de l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique Nord).

On peut aussi réserver son hôtel, sa voiture ou son billet d'avion, connaître les taux de change, consulter une rubrique de 7.000 liens vers d'autres sites de langues et de voyages, etc. *Entretien du 25 août 1998 (entretien original en anglais) = Quel est l'apport de l'internet dans votre activité?

En fait cette radio émettait déjà d'un avion de l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique Nord).

Alors, le genre: vous/réservé/avion/de le/november 17-2000...

En fait cette radio émettait déjà d'un avion de l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique Nord).

Pour la lecture de loisir, il reste toujours pratique d'avoir un livre ou un magazine imprimé pour lire sur son divan, dans son lit, au café, dans une salle d'attente, dans un train ou dans un avion.

D'après lui, l'internet n'est pas plus une menace pour les livres que l'avion n'était une menace pour la voiture.

Quand je voyage dans le métro, dans un tramway, un autobus, un train ou un avion, je vois autour de moi des gens qui dorment, qui sont plongés dans leurs pensées, qui conversent ou qui lisent.

Alors, le genre: vous/réservé/avion/de le/november 17-2000...

déchiré par les ailes de l'avion, l'aérostat se dégonfla aussitôt, s'affala, et Quillembois tomba sur un arbre.

Il ne restait plus rien maintenant, absolument rien, de l'armée des soldats de plomb, plus rien que l'aviateur sur son avion, qui se balançait stupidement, au bout de sa ficelle, devant ses troupes anéanties.

Dès qu'un avion apparaît, en un point quelconque de l'espace, un coup de sifflet spécial met tout le monde en éveil.

rien, pas même un avion dans le ciel sur quoi tirer, et il est quatre heures.

Alors, le genre: vous/réservé/avion/de le/november 17-2000...

Son action peut, en outre, corriger celle d'un vent latéral faisant dériver l'avion et l'écartant de son but.

Il est donc indispensable de prévoir cet excès de puissance sans laquelle l'avion ne parviendrait pas à quitter le sol.

L'aviateur est obligé de prévoir un autre supplément de force motrice pour élever son avion a fin de franchir des obstacles tels que: hauts arbres, monuments, collines...

Adaptée à l'aéroplane, l'hélice agit comme une vis en pénétrant dans l'air, soit pour tirer l'avion, si elle est en avant, soit pour le pousser, si elle est placée en arrière.

Parfois ce corps est distinct d'une sorte de nacelle qui renferme le pilote, le moteur, les organes de commande de l'avion et les approvisionnements (figure 83).

Cette préoccupation nécessaire peut amener à remplacer un fil par une pièce rigide de force égale, mieux orientée ou à section pénétrante par rapport au sens de la marche de l'avion.

On place donc, en général, les roues des aéroplanes assez loin du corps de l'avion ou de la nacelle pour que les organes amortisseurs de choc aient une «course» étendue et le système de liaison des roues aux pièces articulées portant les amortisseurs leur permet, en outre, de s'orienter instantanément, d'elles-mêmes, en tous sens, d'une manière analogue à celle des roulettes de meubles.

sa traction ou sa poussée fait rouler l'avion à une vitesse qui s'accélère de seconde en seconde.

Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitté le sol une ou deux secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera terrain maladroitement perdu.

mais exige beaucoup plus de sûreté dans la gouverne de l'avion.

Or, même sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre consacré à cette évolution, modifie la position d'équilibre de l'avion par l'inégale pression qu'il engendre sur les extrémités des surfaces portantes.

Le pilote inexpérimenté s'émeut néanmoins du déplacement de l'équilibre de l'avion pendant ce mouvement.

elle y ajoute la préoccupation de l'inclinaison et de l'étendue du rayon de la courbe (manoeuvre du gouvernail de direction latérale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le souci de la dérivation de l'avion.

Il faut donc encore tenir compte de ces différences de vitesse aux diverses altitudes, car elles modifient dans une énorme proportion la marche de l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent selon qu'il se dirige «vent debout» ou «vent arrière» et surtout puisqu'il dévie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde «par le travers».

87] Mais s'il a contre lui un «vent debout» (figure 88, page 109) d'une vitesse de 8 mètres à la seconde, c'est-à-dire d'environ 28.800 mètres à l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion.

Si ce même vent de 8 mètres à la seconde est au contraire dans le même sens que la marche de l'aéroplane (vent arrière) (figure 89) sa vitesse de 28.800 mètres à l'heure s'ajoute à celle de 50.000 mètres de l'avion et la distance AB égale à 200 kilomètres, est parcourue en 2

Le «vent arrière» l'accélère, et le «vent par le travers» dévie l'avion de sa route, ou force le pilote à prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la déviation, mais retarde quand même la progression de l'appareil dans la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.

Si la direction du vent ne s'est pas modifiée, l'orientation de l'avion, par rapport à ce vent, peut n'être plus la même.

Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidité puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il déplace que sa sustentation se prolonge.

En conséquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui, parce que la façon dont il fuit peut seule le renseigner sur l'orientation de l'avion par rapport à celle du vent.

L'avion, quoique orienté vers D, ne va plus en D mais en D^1.

jusqu'au moment où elle devient, par la continuation du virage, complètement opposée au sens de la marche de l'avion.

Elle s'élève à 55 kilomètres à l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomètres) s'ajoute à celle du vent (25 kilomètres).

) s'exerçant cette fois contre celle de l'avion (égale à 30 kilomètres), réduira sa progression à la faible quantité de 5 kilom.

En 1890, il expérimentait à Armainvilliers un modèle qu'il avait baptisé l'Éole, peu différent comme forme générale de son dernier appareil: l'Avion nº 3.

L'Avion nº 3, essayé à Satory,dans le plus grand secret, comme l'appareil des frères Wright,fit le 12 octobre 1897 des envolées de 25 à 100 mètres et fut encore en partie démoli à l'atterrissage deux jours plus tard sur le même terrain d'expériences.

Les ailes de l'Avion étant extensibles,dispositif auquel on reviendra peut-être par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait des essais dans ce sens,mesuraient 14 à 15 mètres d'envergure, suivant leur extension,celles des types Antoinette IV et V, décrits plus loin, avaient 12 m. 80.

] Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'Avion atteignaient 3 m. 60 et leur étendue totale s'élevait à 35 ou 45 mètres carrés, par suite des variations d'extension.

L'Avion ne possédait pas de plan stabilisateur proprement dit;

C'était une tentative d'imitation des moyens de l'oiseau à laquelle certains constructeurs tentent de revenir. Dans l'Avion nº 3, la carcasse des surfaces portantes était métallique, ce qui contribuait à l'alourdir.

] L'Avion nº 3 comportait encore une accommodation dictée par la Nature, qui n'existe plus dans les aéroplanes actuels: le centre de gravité était déplaçable.

Plus on poursuit l'énumération des caractéristiques de l'Avion nº 3, plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans d'à présent.

Leurs hélices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur vitesse est supérieure à celle des hélices de l'Avion nº 3;

Nous ne pouvons ici nous étendre davantage sur les comparaisons de principes dont il s'agit, mais en étudiant les détails du brevet pris pour l'Avion nº 3,brevet qui a été publié par le journal «La France automobile et aérienne» (janvier 1910),on constatera des analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet ancêtre du «plus lourd que l'air» et les appareils planant aujourd'hui.

Dans tous les biplans et monoplans français, elle équilibre si bien l'aéroplane qu'un débutant, après quelques essais, conduit aisément un avion et se sent, après une courte pratique, en pleine sécurité.

MONOPLANS BLÉRIOT.Entre l'Avion d'Ader et les premiers aéroplanes de Blériot, il convient de signaler suivant le «Stude Book de l'Aviation»[30], le Vuia nº 1 et le Vuia nº 1 bis, monoplans conçus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la Faculté de Budapest (Hongrie), qui effectuèrent à Montesson, à Issy et à Bagatelle quelques petits parcours de 4 à 24 mètres en 1906.

L'année suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingénieur Ader, amélioré et dénommé l'Avion, s'élève encore, et fait dans l'air un parcours de 100 mètres.

Mais un autre monoplan est né, le remarquable avion de M. Robert Esnault-Pelterie (R.E.P. nº 1) qui, presque d'emblée, à Buc (16 novembre), a couvert 600 mètres.

| } troisième Avion monoplan: 14 octobre

} l'Avion nº 3, qu'il expérimente | | | | | | Avion nº 3

} l'Avion nº 3, qu'il expérimente | | | | | | Avion nº 3

En février 2004, Michael Hart prend l'avion vers l'Europe, avec des étapes à Bruxelles (Belgique), Paris (France) et Belgrade (Serbie).

... Chignole vient d'être désigné comme «observateur en avion».

Banale descente: deux spirales ... je redresse et je pose l'avion entre deux meules de paille comme un gros frelon entre deux ruches.

Nous sommes obligés d'accepter le combat, dans des conditions défavorables, puisque c'est un avion de chasse.

... l'étouffement ... l'avion livré à lui-même ...

V'là un avion qui passe....

Ils s'écartent en éventail pour laisser passer l'avion en feu suivi d'un noir panache.

et il me désigne un avion qui paraît se diriger vers nous.

Nous avons descendu un avion anglais!

un camarade juste au-dessus de nous, lâche ses bombes sans avoir la précaution de regarder s'il n'a pas un avion dans son champ de tir.

Naturellement sur avion de chasse...., une cage à poules ... fi!... Messieurs, notre Chignole a des visions de bébé Nieuport ou de Spad!

Après une longue série d'expériences, ils viennent de l'être aussi par la marine, qui a ainsi tracé son programme aéronautique: Limiter l'emploi des aéroplanes à la défense des côtes, seul cas où l'avion trouve toujours dans une rade tranquille une surface de départ et une surface d'atterrissage.

Le temps se calme, l'avion reprend son vol et vient se poser à San Stefano devant le consul général de France qu'entourent le préfet de Constantinople et les officiers aviateurs ottomans.

Le dimanche 9 novembre, à 4 heures du soir, par un temps radieux, l'avion français atterrissait à l'aérodrome de Safrakeuy, près de San Stefano, presque en même temps que Osman Noury bey, un des trois officiers ottomans partis à sa rencontre.

L'avion évoluait normalement à une quinzaine de mètres de hauteur lorsqu'on le vit tout à coup piquer du nez et venir se briser sur le sol, écrasant le mal heureux pilote.

Reste à savoir quels avantages précis ils voient dans cet avion géant sur les aéroplanes de dimension ordinaire.

mais la visible inquiétude des Allemands ne laissait aucun doute à Marcel: c'était un avion français qui survolait le château, sans prendre garde aux obus dont les bulles blanches éclataient autour de lui.

Puis l'avion vira lentement et s'éloigna vers le sud.

On peut également réserver son hôtel, sa voiture ou son billet d'avion, s'informer des taux de change ou encore consulter un index de 7.000 liens vers d'autres sites de langues et de voyages.

Supposons qu'un vent violent et régulier Est-Ouest souffle au-dessus de Paris et qu'un avion se propose de faire le trajet d'Auteuil à Charenton et retour sans escale, c'est-à-dire contre le vent à l'aller et avec le vent en poupe au retour.

Supposons qu'en même temps un autre avion identique au premier se propose de franchir, en partant également d'Auteuil, un trajet aller et retour entre Auteuil et un point situé à 12 kilomètres au Nord.

De la sorte ce deuxième avion aura, à l'aller comme au retour, un trajet perpendiculaire à la direction du vent.

Il est facile de voir, dans ces conditions, que l'avion qui va d'Auteuil à Charenton et retour aura fini son parcours plus tard que l'autre avion.

Il est facile de voir, dans ces conditions, que l'avion qui va d'Auteuil à Charenton et retour aura fini son parcours plus tard que l'autre avion.

En effet, imaginons, pour fixer les idées, que le vent ait la même vitesse que l'avion (200 mètres par seconde).

L'avion, qui va perpendiculairement au vent, sera déporté vers l'Ouest de 12 kilomètres, pendant qu'il franchit lui-même 12 kilomètres du Sud au Nord.

En revanche, l'avion qui part d'Auteuil vers l'Est n'arrivera jamais à Charenton, puisqu'il est déporté vers l'Ouest, chaque seconde, d'une quantité égale à celle dont il progresse vers l'Est;

Si, au lieu de supposer au vent une vitesse égale à celle de l'avion (ce qui est un cas limite choisi pour la clarté de ma démonstration), je lui avais attribué une vitesse plus faible, on trouverait pareillement, et par un calcul très simple, que, pour effectuer son trajet aller et retour, l'avion Nord-Sud parcourt dans le vent un espace moins grand que l'avion Est-Ouest.

Si, au lieu de supposer au vent une vitesse égale à celle de l'avion (ce qui est un cas limite choisi pour la clarté de ma démonstration), je lui avais attribué une vitesse plus faible, on trouverait pareillement, et par un calcul très simple, que, pour effectuer son trajet aller et retour, l'avion Nord-Sud parcourt dans le vent un espace moins grand que l'avion Est-Ouest.

Si, au lieu de supposer au vent une vitesse égale à celle de l'avion (ce qui est un cas limite choisi pour la clarté de ma démonstration), je lui avais attribué une vitesse plus faible, on trouverait pareillement, et par un calcul très simple, que, pour effectuer son trajet aller et retour, l'avion Nord-Sud parcourt dans le vent un espace moins grand que l'avion Est-Ouest.

Pour un avion faisant 360 kilomètres à l'heure, la vitesse n'est que de 100 mètres par seconde.

Des bombes d'un modèle donné, qu'elles soient lâchées par l'avion d'une hauteur de 5 000 mètres ou d'une hauteur de 10 000, et qui, par conséquent, ont à 5 000 mètres du sol des vitesses de chute fort dissemblables, ont toujours en arrivant au sol la même vitesse restante.